A evolução do Piper Seneca em fotos

14 de março de 2024
Aeronaves Históricas

Neste post mostraremos a evolução de um dos bimotores leves mais voados no mundo: o Piper Seneca.

O Piper PA-34 foi desenvolvido como uma versão bimotor do Piper Cherokee Six. O protótipo era um PA-32, que tinha motores instalados nas asas, mantendo o motor do nariz, durante seus testes iniciais.

Primeiro protótipo: Cherokee Six com motores nas asas e trens fixos.

Piper PA-34-180 Twin Six – a ideia era tornar o consagrado Cherokee Six num bimotor. O protótipo voou pela primeira vez em 25 de abril de 1967, sob o registro N3401K (C/N 34-E1) e mantinha uma configuração bastante peculiar “trimotor” e trens de pouso fixo. Os motores eram os Lycoming O-360, de 180 hp.

N3401K (C/N 34-E1). Fotos acima: https://smokeongo.co.za/pipers-three-engine-oddity/

Piper PA-34-200 Seneca – já em sua configuração definitiva, com dois motores, seu certificado data o dia 07 de maio de 1971, tendo o tipo dois motores Lycoming IO-360-C1C6, sendo o esquerdo LIO-360-C1C6, tornando-os contra-rotativos, reduzindo os efeitos de assimetria, em caso de falha de um destes, ou o conhecido “motor crítico”. A série “aspirada” do Seneca tem um peso bruto de aproximadamente 4000 lbs.

Primeiro Piper Seneca de série: N1021U (C/N 34-7250001). Foto: https://blog.skywest.com/skywest-celebrates-43-years/

O PT-DYZ é o Piper Seneca mais antigo de produção, registrado no Brasil: (34-7250065, de 1972).

Os Piper Seneca, no Brasil, em sua grande maioria, pra não dizer todos, operam em Aeroclubes ou Escolas de aviação. Nas décadas de 1970 e 1980 o modelo foi amplamente usado por aqui por companhias de táxi aéreo e operadores particulares.

Piper Seneca PT-DYZ, durante TGL, em missão de instrução, no Aeroporto Bacacheri, em Curitiba, em meados de 2013

Motor Lycoming IO-360-C1C6, aspirado, 200 hp, do Piper Seneca PR-FLM (C/N 34-7250308), de 1972. O modelo inicial, bem como os Six, da década de 1960, até 1974, tinham somente 3 janelas laterais.

Painel de instrumentos do Piper Seneca PR-FLM, “full IFR”, certificado para instrução, da Voe Floripa Escola de Aviação Civil.

Piper Seneca PT-JRA (C/N 34-7450100), de 1974, do Aeroclube de Santa Catarina, também “full IFR”, para instrução. O mesmo, já porta a fuselagem bastante semelhante ao seu irmão mais novo, da série II.

Piper PA-34-200T Seneca II – a série II foi certificada em 18 de julho de 1974 e trouxe inúmeras melhorias sugeridas ao longo dos anos pelos operadores da versão anterior, tais como ailerons maiores e mais bem balanceados, motores Continental TSIO-360E e LTSIO-360e (contra-rotativos), 6 cilindros, turbo (por isso a designação 200T, mantendo os 200 hp), podendo operar em níveis de voo muito mais elevados.

Foi oferecido também, opcionalmente a configuração “club seating”, cujo qual os dois assentos centrais são voltados para trás, assim como os assentos traseiros virados para frente, proporcionando mais espaço para as pernas dos ocupantes, bem como uma aparência mais “executiva”.

O Piper Seneca II tinha como mais visíveis diferenças os novos motores, 6 cilindros, da Continental, bem como seus casulos, mais aerodinâmicos, ailerons maiores, e manteve, inicialmente, as hélices bi-pás. O para-brisas permaneceu com a divisória central, assim como na série aspirada! Foto: https://www.airliners.net/

Piper Seneca II visto frontalmente. Foto: https://www.airliners.net/

Um dos motores Continental TSIO-360E, 200 hp, turbo, o que permitia a nova versão voar muito mais alto! Foto: https://www.airliners.net/

Painel de instrumentos, já com algumas modernizações, do Piper Seneca II. Foto: https://www.jetphotos.com/

É muito importante ressaltar que a Embraer montou sob licença durante as décadas de 1970 e 1980 a série II, popularmente conhecida como EMB-810C Seneca II. Por aqui foi e continua sendo largamente utilizados no meio executivo (companhias de táxi aéreo, operadores privados), bem como escolas de aviação e aeroclube, como forças de segurança pública. A FAB – Força Aérea Brasileira também o voou, como aeronave de treinamento, administrativa e utilitária, designado como U-7 Seneca.

O EMB-810C PT-EAA foi o primeiro Seneca II montado no Brasil, sob licença, pela Embraer (C/810001, de 1976). Foto: https://www.airhistory.net/

Já o PT-RQE foi o último Seneca II entregue pela Embraer (C/N 810452, de 1982), ou seja, a versão foi produzida por aqui, por 6 anos! Foto: https://www.airliners.net/

O U-7 Seneca 2632 foi um dos vários EMB-810C operados pela Força Aérea Brasileira. Foto: https://www.airhistory.net/

Os pesos brutos do Seneca II passaram a ser de 4570 lbs e 4342 lbs, para decolagem e pouso, respectivamente.

Piper PA-34-220T Seneca III – certificado no dia 17 de dezembro de 1980, a versão III tinha como principais novidades o para-brisas formado por uma única peça, sem a divisória anterior, e os motores Continental TSIO-360-KB, oferecendo 220 hp durante a decolagem, limitados a 5 minutos (2800 rpm). Além disso o painel de instrumentos teve seu layout renovado e passava a ter sua estrutura principal metálica, não mais de plástico, como nas séries anteriores.

Externamente, muito parecido com o Seneca II, o III trouxe como principais novidades o para-brisas, composto por uma única peça, além das hélices tri-pás. Durante a decolagem é possível extrair 220 hp de cada um dos motores, limitados a 5 minutos! Foto: https://www.airliners.net/

Painel de instrumentos do Piper Seneca III: estrutura metálica e layout novo! Foto: https://www.airliners.net/

No Brasil a série III também foi grandemente produzida, designada EMB-810D, entre 1982, sendo o primeiro, o PT-RQF (C/N 810453), até 2000, quando o último deixou a Embraer. Trata-se do PT-VTG (C/N 810876)

O PT-VTG leva o título de último EMB-810D produzido sob licença no Brasil, em 2000.

Painel de instrumentos de um EMB-810D (PT-WRE, C/N 810588, de 1985), praticamente igual aos seus pares americanos.

PT-VTG, o último Seneca III brasileiro: já bastante modernizado. Foto: https://www.cliqueaviacao.com.br/

Os pesos brutos na versão III também aumentaram: 4750 lbs para decolagem e 4513 para o pouso.

Piper Seneca IV – em 1994, a The New Piper apresentou ao mercado o Seneca IV, certificado no final de 1993, dia 17 de novembro. Como novidades, as novas tomadas de ar dos motores, arredondadas, uma febre naquela época, cujo qual melhorava o desempenho aerodinâmico, refrigeração dos motores, além de ser mais atraente esteticamente também! O interior também foi redesenhado, deixando-o mais luxuoso.

O G-DSID foi o primeiro Piper Seneca IV produzido (C/N 3447001, de 1994). A última janela também foi redesenhada, a partir do IV, uma das “marcas registradas” da The New Piper! Foto: https://abpic.co.uk/

Há no Brasil algumas unidades do IV operando, sendo o PT-WMF, de 1995, o mais novo por aqui (C/N 3448077, sendo o antepenúltimo fabricado). Foto: https://www.jetphotos.com/

Uma das marcas registradas do então novo Piper Seneca IV: tomadas de ar dos motores arredondadas! Foto: https://www.airliners.net/

Painel de instrumentos do Piper Seneca IV: bem evoluído, em relação às séries anteriores. Foto: https://www.airliners.net/

A versão IV, sem dúvidas, abriu caminho para o mais moderno de todos os Seneca: o V, como veremos a seguir. As versões IV e V não foram fabricadas no Brasil, devido ao fim dos acordos fabricação, que haviam entre a Piper e Embraer, até o final dos anos 1990. Os números de pesos brutos do IV são os mesmos do III.

Piper Seneca V – em sua última e mais moderna versão (sua produção foi descontinuada em 2018), a Piper apresentou desde um painel de instrumentos misto, com o analógico e digital atuando perfeitamente juntos, desde os moderníssimos Garmin G1000!

O terceiro Piper Seneca V produzido (C/N 3449003, de 1997), voa desde novo no Brasil, como PT-WRB! Foto: https://www.jetphotos.com/

Certificado no dia 11 de dezembro de 1996, sua produção propriamente dita iniciou-se em 1997, quando as primeiras unidades foram entregues.

Cockpit do Piper Seneca V PR-DGX (C/N 3449053, de 1998): analógico e o digital em perfeita harmonia!

O PR-ZPE é um Seneca V de 2002 (C/N 3449237). Notar as telas Gamin e Avidyne integradas perfeitamente no mesmo painel!

O sexto Piper Seneca V produzido também está no Brasil: PT-WSV (C/N 3449006, de 1997). Foto: https://www.planespotters.net/

Um passo bastante importante na busca contínua pela modernização do Seneca V foi a inserção, da então muito moderna, suíte Avidyne Entegra EX5000, elevando e muito seu conceito “Glass Cockpit”, mantendo os instrumentos básicos, analógicos, em stand-by.

Avidyne Entegra EX5000: O Seneca V “Glass Cockpit”. Na foto, o PP-LCP (C/N 3449392, de 2008).

Na sequência, é a vez da Garmin ganhar mais espaço no cockpit do Seneca V: G600!

Suíte Garmin G600 no Seneca V: ambas telas interligadas ao piloto automático do avião! Foto: https://www.aopa.org/

O Piper Seneca V PR-DRZ (C/N 3449454, de 2012), já equipado com o Gamin G600!

Com fabricantes outros, como a Hawker Beechcraft, entregando o Baron G58 com o Garmin G1000, desde 2006, chegou a vez do Seneca V receber tal modernização. No Brasil, o PR-KCA (C/N 3449467, de 2013) entrou para a história como sendo o primeiro V a operar por aqui, sendo apresentado na LABACE 2013, no qual o Portal do Aviador esteve presente em tal lançamento, conforme as fotos a seguir:

O PR-KCA, primeiro Seneca V G1000 brasileiro, apresentado ao País, na LABACE 2013!

Estande da JP Martins, na LABACE 2013: todos queriam Conhecer o Seneca V equipado com Garmin G1000.

Em 2014 a Piper atingiu a importante marca de 500 Seneca V entregues, sendo o PR-FIG (C/N 3449500) o detentor desse feito! Foto: Portal do Aviador

Com o crescente mercado de aviões usados ou semi novos, comum a qualquer avião e até mesmo veículos, considerando também o aumento no número dos Diamond DA62, de mesma categoria, a demanda por Seneca V novos caiu, sendo o último V fabricado, ao que tudo indica, em 2019 o mexicano XB-RFZ (C/N 3449514).