Aeronaves elétricas deixam de ser promessa

Depois de décadas desde o início dos experimentos, primeiros veículos totalmente movidos a eletricidade mostram potencial comercial

O caminho para se chegar aos primeiros aviões totalmente elétricos é uma verdadeira conquista tecnológica da aviação leve para a qual contribuíram, por décadas, dezenas de projetos: dos sofisticados e milionários projetos técnico-científicos a uma avalanche de modernos motoplanadores para, finalmente, chegarmos a poucos modelos com potencial para uma fabricação seriada ou montagem de ‘kits’ comercializados.

Mesmo com suas limitações, a aviação elétrica será, dentro de poucos anos, uma opção legítima e altamente vantajosa para o segmento de treinamento de pilotos e para todos que desejam voar em um ambiente puro, silencioso e accessível. Em futuro mais remoto, também se pode pensar no que seria a única solução para a utilização da propulsão elétrica numa aviação comercial de médio e grande porte: a “propulsão elétrica integrada” ou o avião híbrido.

Vantagens competitivas

Alguns quesitos têm mobilizado os investimentos em programas de pesquisas e desenvolvimento realizados em ambientes acadêmicos, órgãos governamentais até instalações de certos fabricantes da aviação comercial, no âmbito da propulsão elétrica. Em primeiro lugar, a eficiência da fonte de energia, que se reflete no menor impacto do avião elétrico no meio ambiente, já que ele não utiliza combustíveis fósseis.

O silêncio também é um fator preponderante em aeronaves elétricas, bem como a redução nos custos operacionais. Mas futuro do avião elétrico ainda depende da tecnologia de baterias, as quais precisam de peso e volume menores e maior capacidade de armazenamento de energia. Materiais ultraleves e muito resistentes, como os modernos compósitos, são vitais para viabilizar projetos de aeronaves mais leves ao exigirem menor grau de energia para sua propulsão.

Potencial comercial

No momento, ao menos três projetos parecem apresentar um potencial de comercialização. O mais bem encaminhado é o “Sun Flyer”, de dois lugares, fabricado sob a licença do parceiro tecnológico alemão pela Aero Elctric Aircraft Corp. (AEAC), do Colorado, EUA. Tem uma autonomia de até 2 horas quando alimentado apenas pelas baterias, podendo atingir até o dobro de autonomia quando se recorre à carga das baterias solares que recobrem a superfícies das asas.

A conhecida escola de pilotagem pertencente à Spartan College of Aeronautics and Technology foi a primeira a encomendar 20 aeronaves “Sun Flyer” para treinamento primário de pilotos. Considerando os custos atuais de manutenção e de combustível, o modelo deve apresentar um custo horário de operação de apenas US$ 5,00 comparado com cerca de US$ 73,00 para um Cessna 172, utilizado frequentemente nos cursos de pilotagem. O preço de um “Sun Flyer” varia entre US$ 180 mil e US$ 200 mil (ante US$ 370 mil para um Cessna 172) conferindo uma nova dimensão ao mercado de treinamento de pilotos.

Também o Airbus Group já apresentou sua aeronave elétrica E-Fan, um elegante bimotor com motores de 30 kW capaz de voar a 160 km/h com autonomia superior 1h30 ou abaixo de uma hora quando o piloto decidir testar sua velocidade máxima de 220 km/h. A propulsão do E-Fan é realizada por dois fans (ventiladores) que giram dentro de carenagens. O biplace francês será fabricado pela Daher (antiga Daher-Socata).

A China também figura neste cenário de pioneirismo em propulsão elétrica com o biplace Ruixiang RX1E para o qual está sendo erguida uma fábrica, cuja linha de produção entrará em operação até o final do ano. O projeto do postulante chinês, que foi desenvolvido pela Universidade Aeroespacial Shenyang, tem uma autonomia inferior a 60 minutos, desenvolve até 160 km/h e já foi certificado pelas autoridades aeronáuticas da China.

Os três modelos, independente dos aprimoramentos próprios da indústria aeronáutica, já reúnem características para sua plena aceitação em dois segmentos específicos do voo. Com lugares para dois ocupantes e autonomia superior à 1h, escolas de pilotagem e aeroclubes despontam como alvo principal. Dificilmente um instrutor submete o aluno a mais de uma hora de instrução primária. O custo-hora de instrução é um atrativo adicional. O voo esportivo e a lazer também deverá ser um potencial mercado para os ‘elétricos’.

Pedro Rosas | Ernesto Klotzel | Aeromagazine