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Lenda de Lock Haven:
Comanche 250
Frequentando o Aeroporto Municipal de Americana assiduamente há mais de 20 anos, mais especificamente na época do “Aeromodelismo”, sempre me peguei observando o Sr. Azevedo (Pra mim, ele sempre foi velho…Velho não! Antigo! Como ele diria) chegando e saindo com seu lindo Comanche 250, PT-BRE.
Comanche 250, PT-BRE, retornando do voo de experiência, pronto para o traslado para São Carlos. (Foto: Marcelo Fae Ferreira)
Com 13 ou 14 anos, aviões para mim, eram além dos Aeromodelos e “Warbirds” da Revell, Beechs 18´s (Beech Bi) Bonanzas, eventualmente Cessnas 310´s, Barons ou até um “Novo” Seneca.
Mas, tinha sempre aquele Comanche! Verdadeira “Escultura”, com aquela asa afilada, tão bonito quanto um Bonanza.
Então o tempo passou, o Comanche parou, voou de novo (há uns 15 anos!) e parou de vez. Ficou lá no fundo do Hangar por milhares de “Churrascos”, com os pneus sempre cheios, motor novo, pintura removida, etc. Nunca mais voou, até que…
José Haas de Azevedo Junior, o Junior (obviamente, filho do Azevedo) Gerente das oficinas de restauração do Museu Asas de um Sonho, pensou em restaurar a velha águia, lá em São Carlos, mais perto de seu trabalho.
Amigo de muito tempo, um dia, ele me fez a seguinte pergunta:“Beto, você levaria o Comanche lá para o Museu?
Respondi com outra pergunta:
Voando?
História da Tribo:
O Protótipo do Comanche PA-24 voou pela primeira vez em 1956 equipado com um motor Lycoming O-360 carburado de apenas 180 hp.
Desenhado por Howard “Pug” Piper (Filho do fundador da compania William T. Piper) para ser um “Bonanza Killer”, foi certificado, tendo seu primeiro modelo de série entregue em 1957, ainda com 180 hp.
Com asa de perfil laminar, (claramente inspirada nos Mooneys M20´s), profundor tipo “Stabilator” (Foi o primeiro Piper a utilizar!) , era com certeza, o avião mais bonito já fabricado pela Piper!
Já em 1958, existia a opção do motor Lycoming O-540 carburado de 250 hp. Seria este o modelo PA-26, mas a Piper decidiu mantê-lo como PA-24, e o motor deixou de ser opcional. Nascia o Comanche 250.
Bem mais barato que o concorrente da Beech (perdia umas 5 Mph em cruzeiro para o Bonanza da época) o 250 foi produzido até 1964.
Em 1965, ganhou 10 hp à mais, com o mesmo motor Lycoming, só que agora, IO-540 à injeção. Surge o popular Comanche 260, também na versão “Comanche C Turbo” (Turbo “RayJay” ajustável). Ainda em 1964, foi lançado o Comanche 400, um verdadeiro “Foguete”, com motor IO-720 de oito cilindros e 400 hp.
Aí, não tinha pra ninguém em termos de velocidade.
Os 260´s e 400 foram produzidos até 1972, quando aconteceu a “Grande enchente do Rio Susquehana”. A Fábrica de Lock Haven, Pensilvânia, foi atingida em cheio pelo “Furacão Agnes”, que destruiu todo o ferramental, inclusive as células que estavam na linha de montagem. Fim da linha para o Comanche, com a Piper mudando suas instalações para Vero Beach na Flórida, então investindo pesado na linha Cherokee, de produção mais barata.
O “Stabilator” do Comanche 250, já com o boletim dos slots e contrapesos, os quais melhoram em muito a harmonia dos comandos de arfagem. (Foto: Marcelo Fae Ferreira)A aventura:
A decisão de levar o PT-BRE “Voando” foi tomada devido ao estado geral da aeronave. O maior temor, era danificá-la na desmontagem ou no transporte, caso tivesse que ser transportada de caminhão, para São Carlos.
Quando do último vôo, por volta de 1996, o motor do Comanche estava “zerado” e as condições gerais da aeronave eram muito boas.
Ficou praticamente intocado, até 2012, quando da preparação para o vôo de experiência.
Os Tanques, as linhas de combustível, carburador, magnetos e até o sistema de trem de pouso foram limpos e reparados para condição de vôo.
Funcionamos o motor algumas vezes, com uma bateria nova. No começo o motor funcionou meio “quadrado”, mas tinha pressão de óleo normal e nenhum vazamento. Depois de algumas “viradas” e ajustes, acabou funcionando redondo.
Aí foi a vez da lubrificação e ajustes dos comandos e sistema de trem de pouso (Eletro mecânico, sistema de “rosca sem fim”). O Avião foi colocado nos macacos, o trem de pouso foi ciclado diversas vezes, foi baixado na emergência, e tudo funcionou como devia.
Resolvemos voar numa Sexta Feira, com a tarde calma, sem vento.
A partida foi fácil, o táxi preciso, sem muito uso dos freios, os quais também haviam sido revisados.
Cheque padrão de motor no ponto de espera da 12, alinho, e efetuo uma corrida pela pista. O Avião mantém o eixo “como um trem nos trilhos”, acelera bem e atinge as RPM´s necessárias.
Retorno para a 12, alinho, flapes de decolagem, e início a corrida, desta vez pra valer! Para voar!
Por volta de 60 Mph alivio o nariz.
Com 70 Mph o Comanche decola, já acelerando pra 90/100 Mph. Com 500 ft, recolho os flapes.
O Avião se mantém estável, zero tendências, liso, com 2500 RPM´s, subindo com 600 Ft/min, à 120 Mph.
Não recolho o trem, só por precaução, pra verificar com mais calma como o sistema elétrico se comporta. Depois de uns 5 minutos, converso com o Júnior, que obviamente me acompanhava no voo, e resolvemos recolhê-lo. Aí é que o bicho começou à mostrar à que veio!
Nivelo à 3500 ft no setor norte/vertical da represa, em Americana, com 23” de pressão de admissão, à 2400 RPM´s. Nesse ponto, já tenho uma velocidade indicada de 155 Mph.
Avião estável, suave ao toque, ailerons precisos. Sensível em arfagem (efeito comum em aviões com stabilator) mas diferente da linha Cherokee, o comando é bastante preciso por causa dos contra pesos e dos “Slots invertidos” no bordo de ataque do profundor (À princípio os Comanhches não tinham esses dispositivos!).
Subí para 5000 Fts, então, baixando os flapes e o trem de pouso, levo o avião para o estol “sujo”, somente retirando potência e mantendo o Climb em zero. O avião quase não estola, o profundor demora à perder eficiência (De novo os Slots!), vibra um pouquinho em torno de 45 Mph, abaixa o nariz e já sai voando de novo.
Estol muito manso, nessas condições!
Recolho os flaps e o trem e desço para a perna do vento da 12.
O avião é liso! Demoro para reduzir para umas 140 Mph para poder colocar um flapinho. Través da cabeceira, trem em baixo, full flapes na final, reduzindo para 85 Mph na curta final.
Arredondamento sensível, flutuo um pouco e confesso que dei uns pulinhos no pouso. Talvez tenha superestimado o Avião!
Poderia ter entrado com menos velocidade? Talvez, mas para um primeiro pouso, não foi ruim. Saímos andando do avião, e deu pra usá-lo de novo.
Agora, era só partir para a cerveja (era uma tarde de Sexta…) e pensar na data do traslado para São Carlos.
O Comanche “escultura”, brilhando ao Sol da tarde daquela Sexta Feira
Asas de Mooney? (Foto: Marcelo Faé Ferreira)
O “passeio” para o Museu:
Como tive que trabalhar durante a semana, só pudemos marcar o traslado para a quinta- feira seguinte.
Caso precisasse de ajuda durante o voo, resolvi chamar meu companheiro de aventuras (depois acabou virando meu Copiloto) Marco Camargo, que um tanto relutante, acabou aceitando a direita desse voo.
O tempo estimado de voo seria de uns 40 minutos, então enchemos somente os tanques internos (40 galões) o que nos dava uma boa autonomia se considerarmos um consumo de 12 Gl/Hora (45 Litros/hora).
Resolvi que decolaríamos sentido Limeira (pista interditada, mas ainda utilizável em caso de emergência) seguindo após para a vertical de Rio Claro (SDRK) então manteria a vertical da Rodovia Washington Luiz, “pendendo” para o lado do Broa, por via das dúvidas.
Depois era DCT SDSC, mas também mantendo a vertical da rodovia.
O voo todo foi coordenado com a Academia, pois não tínhamos nem rádio, nem transponder.
O painel bem original do Comanche, com os aviônicos somente “no lugar”(nada funcionava!).
Uma verdadeira “Cápsula do Tempo”! O interior ainda original “vermelho” da época .
Tudo acabou acontecendo de forma bem tranquila! Mais do que eu imaginava!
Cheque de motor no ponto de espera, comandos, parte elétrica, tudo continuava OK.
Fiz novamente uma corrida pela pista, em regime de decolagem, para verificar as “polegadas” e as “RPM´s”!
A decolagem, mais uma vez com o avião “firme”, ocorre sem maiores problemas.
Subo para 5000 ft, nivelo o avião no regime de cruzeiro (23´e 2400 RPM´s), empobreço um pouco a mistura “de ouvido” e as mesmas 155 Mph aparecem no velocímetro.
Sigo a rota planejada e o avião se comporta de forma impecável! Zero adrenalina!
Um voo como outro qualquer, sem maiores acontecimentos, claro que devido à ótima preparação, efetuada pelo Júnior e Companhia.
Avião muito estável, verdadeira “Flecha”.
Pilotagem leve, na “ponta dos dedos”!
Cruzo o aeródromo em São Carlos à uns 4000 Ft descendo para a perna do vento da 02 e já percebo uma certa movimentação, lá embaixo, no Hangar de restauração do Museu. Estariam ansiosos ou felizes?
Faço um circuito bastante aberto, como que querendo prolongar o vôo naquele final de tarde (Tava tão gostoso…)
Flapes e trem baixados e ingresso na final da 02.
Desta vez, não sei se devido ao peso, percebo que o compensador “dá batente” (aquela manivelinha engraçada no teto, igual à dos Colts e Tripacers) completamente cabrado. Mesmo assim, consigo manter 80 Mph na final, sem ficar com o nariz pesado.
Hélice à frente, Full Flaps, na curta final, e o avião dá aquela “encorpada”, mantendo firme as 80 Mph.
Desta vez, levanto mais o nariz e percebo “de canto de olho” que ainda estou voando numa velocidade incrivelmente baixa.
Aliso o pouso!
Escuto os pneus cantarem suaves no asfalto.
O Comanche pousa curto!
E chega intacto!
Agora que eu peguei o jeito, o vôo acabou….
Demoro uns 5 minutos para levar o avião até o final da pista, livrar, e estacionar preguiçosamente, em frente ao Hangar.
Recepção calorosa do Júnior e do pessoal lá da TAM.
Definitivamente, gostei da brincadeira!
Incrível como um Avião com mais de meio século de projeto, depois de tanto tempo parado, consegue permanecer com suas ótimas características de voo e de performance inabaladas.
Dessa história toda, concluo que o Comanche é com certeza, “a mais bela Tribo, dos mais belos Índios” da Piper.
Fico pensando, como ele deve se comportar, bem ajustadinho, não muito pesado, voando no FL 100… Imagino que nestas condições, ele ainda consiga superar muitos “Aviões Modernos”, em termos de velocidade, economia e segurança.
Um dia, eu tiro a prova!
O “Ravin 500”:
É um Comanche? Negativo! É o Ravin 500!
Avião Experimental vendido em Kit para os saudosistas do “Velho Índio”, pela empresa Sul Africana S.A. Ravin.
O Ravin 500 mantém basicamente o mesmo design do Comanche, somente tendo suas dimensões diminuídas em 6%, estrutura toda de composite, utilizando um motor Lycoming IO 540 de 300 Hp´s e hélice “Hartzell Scimmitar”.
Um verdadeiro “Canhão”, com velocidade de cruzeiro de 200 Kts, quatro lugares, aviônicos de última geração e, pasmem, tanques com capacidade de 160 Gl´s, que proporcionam, em cruzeiro “normal” uma autonomia de 10 Horas.
Uma boa opção para quem quer um Avião experimental, com alma de “Certificado dos bons”!
PLA, BE20,MNTE,MLTE
Americana, SP
