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Aviação Executiva

Boom da aviação executiva impulsiona novos FBOs no país

Conforto, segurança e pontualidade. Aviação executiva nacional ganha novos “operadores de base fixa”, que começam a imprimir maior flexibilidade e eficiência ao setor
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fboPossuir uma aeronave não se resume em apenas comprar e desfrutar de seus serviços. Para que um avião seja autorizado a frequentar o espaço aéreo, é necessário também cumprir requisitos básicos de segurança, autorização para pousos e decolagens,serviços de logística, recepção em terra, abastecimento, hangaragem, manutenção em solo, entre outros.

Responsáveis pela agilidade, flexibilidade e eficiência no atendimento dentro dos aeroportos, os FBOs (Fixed Base Operator), ou “operadores de base fixa”, estão se despontando para a aviação executiva no país, junto a um mercado que não para de crescer – com a segunda maior frota de executivos do mundo, a maior de helicópteros e um calendário de grandes eventos internacionais para os próximos anos.

Seja para aeronaves particulares, compartilhadas ou coorporativas, diversas empresas nacionais e estrangeiras investem pesado no setor. “Já começamos a sentir um movimento forte para a construção de hangares para FBO em diversos aeroportos brasileiros. Com os aeroportos privados, esta demanda vai ser ainda maior”, avaliou Ernani Maia, arquiteto especializado em aviação e sócio do Maia Projetos e Gerenciamentos.

Os centros de FBO ainda podem exercer papéis de consultoria, como recomendar o melhor aeroporto para aeronaves vindas do exterior, orientando a respeito das regras de imigração e serviços disponíveis. Além disso, oferecem espaços exclusivos para pilotos e passageiros – como salas de espera, áreas VIP e salas de reuniões – e uma gama variada de serviços extras, incluindo o controle de horas voadas, controle de combustível, tripulação terceirizada, traslados, higienização de aeronaves e catering.

Paralelos entre Brasil, Europa e EUA

Para os habituados com os modelos tradicionais de FBO, é possível traçar paralelos entre os centros brasileiros, europeus e norte-americanos. “Eu diria que o Brasil está mais próximo do modelo europeu, onde não há propriamente um FBO: tem-se um terminal principal unido a um terminal de aviação geral ou tem-se apenas um terminal”, comparou Tim Bartholomew, gerente de suporte da Rockwell Collins Flight Services.

Outra comparação importante está no fato do Brasil ainda não possuir áreas de imigração específicas para a aviação executiva. “É necessário irmos ao terminal principal com passageiros e tripulação das companhias, juntos no mesmo local (terminal principal) e não dentro de um FBO, como nos Estados Unidos”, ilustrou Ana Paula Martin, gerente de operações internacionais da Líder Aviação.

Nos maiores aeroportos brasileiros, onde já existem os FBOs, a Líder Aviação , que opera desde 1958, conta hoje com 24 centros espalhados em território nacional. A BR Aviation, divisão para combustível de aviação da Petrobrás, vem em segundo lugar, com estruturas FBO para 13 aeroportos, incluindo Congonhas, Guarulhos e Sorocaba (SP); Jacarepaguá (RJ); Brasília (DF); Bacacheri, próximo a Curitiba (PR); Uberlândia (MG), Porto Seguro (BA), Bonito (MS) e Cuiabá (MT).

A grande maioria dos centros brasileiros são empresas presentes em uma ou duas cidades, que cresceram com hangares alugados para atender outras operadoras de aeronaves. Nos aeroportos onde faltam FBOs, as empresas de solo geralmente assumem todo atendimento necessário. Confira a lista completa das empresas de manutenção certificadas pela Anac.

Desafios com o combustível
Quando o assunto é abastecimento, podemos dizer que os FBOs no Brasil enfrentam dois grandes desafios. O primeiro é que a maioria das cidades não possuem suas próprias estocagens de petróleo ou caminhões-tanque e não têm permissão para vender combustível. Ou seja, enquanto solicitam a chegada de um caminhão de abastecimento, todas as transações são assumidas por distribuidores oficiais, como BR Aviation, Shell ou Air BP. Em segundo lugar, vem a distinção entre tipos de aeronaves. “O reabastecimento dos aviões executivos é o mesmo para os aviões comerciais,” comenta André Camargo, gerente local da Universal Weather & Aviation. “Em alguns aeroportos, temos caminhões dedicados à aviação geral, mas ainda focados nos comerciais”. Para encarar o desafio, alguns operadores já sugerem comprar combustível dos tanques (dos aeroportos) para guardá-los em seus próprios caminhões, usando-os como unidades móveis de estocagem.