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Aviação Executiva

Brasil tem segunda maior frota de executivos do mundo

Frota de privados ultrapassa PIB e supera projeções do mercado. Centro-Oeste anota crescimento recorde de 8%, impulsionado pelo setor agrícola
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Vento de cauda para a aviação executiva no Brasil. Segundo Anuário da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), a frota de aviões privados no país cresceu, nos últimos cinco anos, média de 6,7%, cifra quase três vezes maior do que as projeções para o PIB nacional, anunciado em 2,4%, colocando o Brasil como segunda maior frota de aeronaves do mundo. 

O monomotor Cessna 206 Station Air, recordista de vendas em 2012, representado pela TAM Aviação Executiva

À frente de países como França e Alemanha, México e Argentina, o país é líder isolado no segmento na América Latina, totalizando 13.965 aeronaves, com adição de 878 unidades só em 2012 – destas, 253 novas e 625 usadas. No topo da lista, está a região Centro-Oeste que, no mesmo ano, recebeu 217 novos aviões e alcançou 3.076 unidades registradas, anotando crescimento recorde de 8%. 

 
Entre os estados, destaca-se o Mato Grosso, com 1.152 aeronaves particulares registradas, atrás apenas de São Paulo (3.835) e Minas Gerais (1.214). O agronegócio foi o grande propulsor da região. “O avião traz um ganho de produtividade enorme para a agricultura. É como uma colheitadeira”, ilustra Philipe Figueiredo, diretor comercial da Líder Aviação.
 
Os empresários agrícolas são, hoje, os que mais investem em aeronaves privadas no Brasil, seja para sobrevoar plantações, seja para chegar e sair de fazendas ou cidades do interior. Aeronaves a pistão e turboélices são as preferidas do segmento, justamente pela capacidade de pousar em pistas curtas e não asfaltadas. “É muito difícil gerenciar uma área dessas sem um avião”, completa Figueiredo.  
 
Motores para o crescimento
Com as dificuldades de deslocamento e acesso à boa parte das cidades brasileiras, muitos empresários passaram a investir em aeronaves executivas – seja um avião a jato, um turboélice ou em um helicóptero, dependendo da necessidade. Por essa razão fundamental, a frota executiva brasileira vem decolando em ritmo muito mais acelerado do que os principais países da Europa, por exemplo. Ainda vale lembrar que o setor de aeronaves convencionais foi o que mais impulsionou esse franco crescimento. Em 2012, o segmento representou 73% da frota de aviação geral no Brasil, com 10.247 unidades. Aviões convencionais são caracterizados por serem monomotores (L1P) ou bimotores (L2P) a pistão.
O modelo mais vendido no Centro-Oeste foi o monomotor Cessna 206 Station Air, representado pela TAM Aviação Executiva, com valor estimado em US$ 650 mil e capacidade para um piloto e cinco passageiros. “Em momento de alta no dólar, procuramos setores que se destacam nesse contexto, principalmente os exportadores. O agronegócio é um deles”, completa Leonardo Fiuza, diretor comercial da TAM Executiva.
 
Projetos ousados e participação estrangeira
 
Com sua frota em plena expansão e a necessidade de atender o efervescente mercado executivo, o Brasil hoje soma quase três mil aeródromos. Embora o número ainda não seja suficiente para tamanho crescimento, começam a surgir iniciativas mais ousadas, e já encontramos exemplos concretos no Estado de São Paulo, como o aeroporto Catarina, em São Roque, e o Aerovale, na cidade de Caçapava.
O Aerovale conta com investimento de R$ 200 milhões e tem debut aguardado para o final de 2014 – embora sua pista entre em operação até maio, já para a Copa do Mundo. O projeto oferece 117 lotes aeronáuticos (de até 13.500m²), reservados para empresas de manutenção, táxi aéreo, hangares, entre outros. Outros 188 lotes (de até 15 mil m²) devem abrigar empresas de prestação de serviços, como restaurantes, bancos, hotéis e conveniências.
 
Ernani Maia, arquiteto da “Maia Projetos e Gerenciamentos”, reforçou a necessidade de que planejamentos desse tipo saiam do papel. “Já temos profissionais para projetar aeroportos com boa relação custo-benefício, apelo visual e eficiência energética”. Segundo ele, alguns acreditam que a saída está em atrair empresas estrangeiras, mas só isso pode não resolver. “Temos que capacitar nossos profissionais para este novo nicho, para compreender o mercado, a legislação, as políticas aeroportuárias, as demandas da indústria e das empresas”.
Pedro Rosas | Portal do Aviador