Perspectivas para a indústria aeroespacial em 2015

Um ano de consolidação de programas dos principais fabricantes aeronáuticos do mundo. Nos próximos meses, o mercado assistirá a testes em voo de protótipos, a obtenção de certificações, ao começo das entregas e subsequente entrada em operação de novos aviões. Confira as perspectivas da indústria para 2015.

AIRBUS

Após o início bem-sucedido da campanha de testes, em setembro de 2014, a Airbus deve entregar o primeiro A320neo no terceiro trimestre deste ano de 2015. A nova família, que detém mais de 3.300 pedidos firmes, é considerada um dos casos de maior sucesso da indústria aeronáutica. O projeto, que recebeu pequenas atualizações e um novo motor, manteve a competitividade do A320 frente a seus concorrentes. Ainda assim, acredita-se que a Airbus poderá no futuro cancelar o A319neo, que possui menos de 50 pedidos. A justificativa é o crescimento global na demanda com a exigência de aeronaves de maior porte no segmento doméstico.

No início deste ano, o primeiro A350 XWB entrou em serviço nas cores da Qatar Airways. O modelo tem como meta equilibrar o jogo no mercado de widebody de longo curso, atualmente dominado pelo Boeing 777. A Airbus aposta na estratégia de oferecer um modelo único capaz de atender satisfatoriamente aos mercados atendidos pelos Boeing 787 e 777. Paralelamente, o recém-lançado A330neo se tornou um coringa ao ter condições de concorrer com o 787-8, com menor custo de aquisição e dentro do plano de frota de diversos operadores dos modelos anteriores da família A330.

Já o futuro do A380 parece incerto, especialmente após declarações do CFO (Chief Financial Officer) da Airbus, Harald Wilhelm, que lançou dúvidas sobre a continuidade do programa. O modelo encerrou 2014 sem nenhum pedido, mas o fato de deter uma carteira para três anos de produção mantém o fabricante otimista. “Estamos com a carteira totalmente reservada para os próximos três anos: onde está o problema?”, questionou Fabrice Bregier, CEO da Airbus. Analistas acreditam que, mesmo com custo elevado, é provável que a Airbus lance o A380neo, ou mesmo o A380-900neo, uma versão estendida e com novos motores.

A confiança está na Emirates Airline, a maior operadora do modelo que estruturou sua operação numa frota combinada de A380 e Boeing 777. Para a empresa árabe, a descontinuidade no programa A380 seria um duro golpe. O CEO da Emirates, Tim Clark, já afirmou em diversas ocasiões que, caso o A380neo seja lançado, a empresa está disposta a realizar uma encomenda para aproximadamente 70 aeronaves. A cifra se aproxima da necessária para justificar o lançamento do projeto. Mesmo que a Emirates se torne o único cliente do novo A380, o lançamento poderia ajudar a Airbus a manter a linha de produção aberta por mais alguns anos, evitando, assim, um possível desgaste junto a seus investidores.

BOEING

A Boeing aposta no sucesso da família 787 e confia no aprendizado obtido durante o processo de projeto e produção do Dreamliner, incluindo os posteriores problemas com as baterias do 787-8. No final de 2014, o 787-9 entrou em operação pela Air New Zealand e deverá se tornar o principal membro da família Dreamliner caso venha a substituir os Airbus A330 e 767-300. A Boeing ainda aposta no sucesso do 787-10, que deverá ser o substituto natural dos 777-200ER, oferecendo uma capacidade de transporte e alcance similares, com custos operacionais menores.

Visando manter a liderança no mercado de widebody, a Boeing trabalha no desenvolvimento da nova família 777X, que deverá entrar em serviço até o final desta década de 2010. Os novos 777-8 e 777-9 contam com maior autonomia do que os atuais 777-200ER e 777-300ER. Entre as principais mudanças no projeto estão os novos motores GE9X, que prometem uma economia na ordem de 10%, assim como o redesenho das asas, que serão construídas em materiais compostos e contarão com um grande alongamento. A Boeing está otimista com o dueto 787 e 777X para manter o domínio no mercado. A estratégia é oferecer dois modelos complementares destinados a mercados específicos.

O maior desafio da Boeing, porém, é equilibrar a disputa no mercado de narrowbody diante do domínio da família A320 frente ao 737NG, obtido nessa última década. Com o lançamento do A320neo, a Boeing modernizou os atuais 737NG, numa estratégia similar à adotada pela Airbus, oferecendo um produto próximo aos atuais modelos, mas com melhorias significativas de aerodinâmica associada a novos motores. Embora tenha sido cogitado o lançamento de um modelo novo, a Boeing optou por remotorizar o 737, atendendo, dessa forma, às necessidades dos clientes sem obrigá-los a rever todo o plano de frota e iniciar um complexo processo para receber um novo modelo.

A família 737Max conta atualmente com pouco mais de 2.400 pedidos firmes, uma diferença de praticamente 900 aviões na comparação com as encomendas da família A320neo. Da mesma forma que ocorreu com o A319neo, a procura pelo 737-7, derivado do 737-700, tornou-se menor do que a esperada, acumulando apenas 81 pedidos.

BOMBARDIER

A Bombardier espera certificar o CSeries neste primeiro semestre de 2015, com as primeiras entregas ocorrendo antes do final do ano. O fabricante canadense parece ter superado os transtornos com a falha no motor de um dos protótipos do CSeries em 2014. A nova família, composta pelo CS100 e CS300, tem capacidade entre 110 e 160 assentos e oferece novas opções ao mercado regional. Seu trunfo é a oferta de uma economia na ordem de 15% em relação a modelos de gerações anteriores. O desafio da Bombardier neste ano será convencer o mercado da viabilidade do projeto. Um das dúvidas recai justamente sobre sua capacidade, já que o CSeries está numa faixa entre os atuais Embraer E-Jet e os Airbus A319 e Boeing 737-700. Atualmente, o CSeries acumula pouco mais de 240 pedidos firmes.

Na aviação executiva, a Bombardier espera certificar em 2016 o Global 7000, seguido do Global 8000 no ano seguinte. Contanto com soluções comprovadas na família Global, os novos aviões dispõem de uma série de novas tecnologias, com destaque para os motores GE Passaport. Também é esperado que o Learjet 85, o maior membro da família, seja certificado neste ano de 2015. Trata-se do primeiro avião da série Learjet a empregar maciçamente compósitos em sua estrutura. Totalmente projetado no computador, utilizando sistemas CATIA e HyperSizer, o Learjet 85 possui soluções aerodinâmicas inovadoras, proporcionando maior eficiência no consumo de combustível.

CESSNA

Durante os voos de certificação do Citation Latitude, a Cessna anunciou que o modelo obteve um desempenho superior ao esperado, incluindo maior alcance e performance de voo, o que confere à aeronave um valor de operação ainda maior do que inicialmente programado. Em 2012, o fabricante já havia promovido um upgrade de 9% no alcance máximo do modelo. Os testes resultaram na revisão das especificações da aeronave, com o alcance passando para 2.700 nm (5.000 km) ante o planejado de 2.500 nm (4.630 km). A distância de decolagem, cuja expectativa era de 1.228 m, passou para apenas 1.118 m. A certificação pela FAA (Federal Aviation Administration) está prevista para o segundo trimestre de 2015.

O Citation Longitude, por sua vez, deverá entrar em serviço em meados de 2017. Com um alcance estimado em 4.000 nm (7.408 km), a aeronave poderá voar sem escalas entre São Paulo e Miami (EUA) ou, ainda, Nova York (EUA) e Paris (França). A cabine terá 9,4 m de comprimento, com chão plano, e dela será possível acessar o bagageiro durante o voo. O Longitude poderá levar dois tripulantes e até 10 passageiros a Mach 0.86.

Em 2010, a Cessna anunciou um upgrade no consagrado Citation X, inicialmente batizado como Citation Ten. Agora conhecido como Citation X+, o modelo oferece uma série de melhorias em relação a seu antecessor, como novos motores mais potentes e econômicos e a adoção da suíte Garmin 5000, além de novos winglets. O X+ foi certificado em junho de 2014 e segue com as primeiras entregas. Também do grupo Textron, a Beechcraft, embora não confirme oficialmente, estaria projetando um King Air monoturboélice, segundo se especula.

CIRRUS

A Cirrus Aircraft realizou no começo de 2014 o primeiro voo com o protótipo de certificação do Vision SF50, o monojato pessoal em desenvolvimento pela empresa. Conhecido como C-Zero, ou C0, o exemplar recebeu uma série de melhorias em relação ao modelo demonstrador de tecnologia, incluindo novo layout de cabine, para-brisa redesenhado e melhorias aerodinâmicas. A Cirrus promete revolucionar o mercado ao oferecer um monojato com desempenho similar ao de turbo-hélices avançados, mas com custo operacional reduzido. Anunciado em 2008, o SF50 sofreu duramente com a crise internacional. Após a venda da Cirrus para a estatal chinesa CAIGA (China Aviation Industry General Aircraft), o projeto ganhou novo aporte financeiro e atualmente acumula mais de 550 pedidos. A expectativa é que a certificação ocorra até 2016.

EMBRAER

A Embraer, que é líder absoluta no mercado regional, continua trabalhando no desenvolvimento da segunda geração da família E-Jet. Os novos E-Jet E2 foram anunciados em novembro de 2011, como uma resposta à necessidade de aeronaves mais eficientes e com maior capacidade. Além disso, os novos aviões permitiram à Embraer manter uma confortável vantagem em relação aos Bombardier CSeries.

Em janeiro de 2013, a Embraer anunciou que selecionou os motores Pratt&Whitney PW1000G para equipar os novos E-Jet E2, o que exigiu o redesenho do trem de pouso e das asas. Entre as novidades já anunciadas estão a nova aviônica Honeywell Primus Epic 2 e o controle de voo totalmente fly-by-wire. A previsão é que o E190-E2 entre em serviço em meados de 2018, seguido do E195-E2, no ano seguinte. No mercado de aviação executiva, após obter a certificação de tipo para o Legacy 500, em 2014, a Embraer espera homologar o Legacy 450 ainda em 2015.

GULFSTREAM

A norte-americana Gulfstream surpreendeu muita gente ao anunciar o lançamento do G500 e do G600 com os programas em fase já adiantada. Durante a cerimônia, o primeiro G500 taxiou por meios próprios e o CEO da General Dynamics, Phebe Novakovic, apresentou o mockup do futuro G600. Os dois novos projetos se beneficiam das tecnologias desenvolvidas para o G650 e atendem a requisitos e exigências de diversos clientes da marca ao redor do mundo. A cabine dos aviões se distingue por sua ampla seção transversal, que proporciona maior espaço interno e melhor desempenho em voo.

A cabine possui 2,13 m de largura e 1,88 m de altura, sendo considerada uma das mais largas do segmento. A principal diferença entre os dois aviões está na cabine de passageiros: o G500 possui três áreas de cabine enquanto o G600 possui quatro áreas, incluindo um espaço destinado ao descanso da tripulação. Outro destaque são as janelas ovais, similares às existentes no G650, consideradas as maiores já instaladas num avião civil.

DASSAULT

A Dassault realizou em dezembro último o roll-out do Falcon 8X, na presença de clientes, operadores, parceiros industriais e autoridades. Anunciado durante a última EBACE (European Business Aviation Convention and Exhibition), o trijato Falcon 8X é derivado do 7X, oferecendo maior cabine e mais autonomia do que qualquer outro produto da Dassault. Além disso, deverá ser o avião executivo com a mais ampla variedade de configurações de cabine disponível. A previsão é que o primeiro voo ocorra ainda no primeiro trimestre de 2015 e as entregas comecem em 2016. Para este ano também está previsto o primeiro voo do Falcon 5X, que deverá entrar em serviço em meados de 2017.

MITSUBISHI

A MHI (Mitsubishi Heavy Industries) realizou em outubro de 2014 o roll-out do MRJ90, em cerimônia que contou com a presença de diversas autoridades e executivos. Apresentado pela primeira vez em 2007, durante o Paris Air Show, o projeto MRJ (Mitsubishi Regional Jet) acumula mais de 3,5 anos de atraso e uma série de dificuldades, especialmente às relacionadas aos processos de certificação. Ainda assim, a apresentação do avião estabeleceu um marco no programa, cumprindo o último cronograma anunciado, em 2013, de que a conclusão do primeiro protótipo ocorreria antes do final de 2014.

O MRJ é o primeiro avião comercial japonês desde o NAMC YS-11, lançado na década de 1960, e tem como parceiros a Toyota e a Fuji Heavy Industries. Em 2013, a SkyWest, a maior empresa aérea regional dos Estados Unidos, ameaçou cancelar o pedido para 100 aviões devido aos constantes atrasos no programa MRJ, o que na ocasião criou um enorme mal-estar entre os diretores da SkyWest e os executivos japoneses. O primeiro voo deve ocorrer ainda em 2015, com as primeiras entregas programadas para 2017.

PILATUS

Em agosto de 2014, a Pilatus realizou o roll-out do PC-24 durante o Dia Nacional da Suíça diante de 25.000 pessoas. O PC-24 é o primeiro jato do fabricante suíço, que é mundialmente reconhecido por seus turbo-hélices. De acordo com estudos conduzidos pelas concorrentes Embraer e Bombardier, aproximadamente 7.500 aviões da mesma categoria estarão em operação até 2017, ano em que o PC-24 deverá começar a ser entregue, fato que mostra a complexidade de ingressar num dos nichos mais competitivos da aviação executiva. Mas a Pilatus se mostra confiante no projeto, tendo como foco os operadores que tradicionalmente utilizam turbo-hélices, como o PC-12 e a família King Air. De acordo com a empresa, o número de pedidos está dentro do planejado. Até a EBACE 2014, a Pilatus confirmou 84 pedidos firmes em carteira, o que significa que todas as posições de entregas no período de 2017 a 2019 já estão vendidas.

Pedro Rosas | Edmundo Ubiratan | Aeromagazine