Transformações em alta rotação na Heli-Expo 2015

Pelo menos 18 mil visitantes circularam pelos corredores do Orange County Convention Center, em Orlando, nos Estados Unidos, durante o maior encontro do mercado de asas rotativas do mundo, a Heli-Expo, que aconteceu no início de março último. Organizada pela HAI (Helicopter Association International), a feira contou neste ano de 2015 com 735 expositores e 57 aeronaves expostas em clima de otimismo, conforme mostrou a 17ª Pesquisa Anual da Honeywell Aerospace.

O levantamento apontou perspectivas positivas para o quinquênio 2015-2019 com uma previsão de entregas entre 4.750 a 5.250 helicópteros civis a turbina. A queda nas entregas de aeronaves em 2014 frente aos números de 2013 ficou para trás diante das expectativas de 2015. Houve, entretanto, uma mudança do mapa de entregas para o período, com Estados Unidos e Canadá crescendo 8% nas intenções globais e atingindo 34% das intenções mundiais.

A expectativa de compras na Europa cresceu, mas a participação nas entregas globais ficará na faixa dos 24% das intenções com a diminuição do apetite russo. A América Latina continua com expectativa de frotas de reposição e crescimento bem acima da media mundial, mas os resultados de 2015 estão um pouco abaixo dos de 2014 e com foco nos monomotores leves e bimotores médios, de acordo com a Honeywell Aerospace.

Estatísticas à parte, uma discussão mais interessante envolve a poderosa revolução que está em curso, capitaneada pelos departamentos de pesquisa e inovação dos principais fabricantes do mundo. São mudanças na tecnologia de fabricação, com uso massivo de compósitos, e a separação entre as missões de aeronaves de asas fixas e rotativas após a chegada real dos tiltrotors em operações fora dos locais de conflito armado.

Materiais compostos

Inegavelmente o H160, da Airbus, está trazendo uma série de novidades ao segmento, incluindo 68 patentes criadas exclusivamente para o modelo, muitas delas referentes a novos materiais empregados em sua construção. O projeto faz uso extensivo de compósitos, como a estrutura de fibra de carbono, tornando, assim, o H160 o primeiro helicóptero civil totalmente construído em materiais compostos.

A estrutura é produzida internamente nas instalações da empresa na Alemanha, enquanto o cone e o rotor de cauda são feitos pela Daher. A substituição de materiais metálicos por compósitos resulta numa estrutura mais leve sem perder robustez, com maior resistência à corrosão e à fadiga. Além de favorecer a modelagem de um design futurista e arrojado.

Outro destaque é o rotor de cauda, tipo Fenestron, que traz as pás com inclinação dupla, em um ângulo de 12 graus, que melhora a eficiência antitorque. O sistema é similar ao utilizado no projeto RAH-66 Comanche, que obteve uma melhora de 40 kg de payload comparado ao da configuração padrão. A gearbox foi montada de forma separada da estrutura principal, o que eliminou a necessidade de um complexo sistema de controle ativo de vibração. O novo estabilizador biplano, cujo projeto original envolve a colocação de estabilizadores interligados em nível duplo, visa facilitar as manobras e reduz significativamente perdas aerodinâmicas em voos pairados ou de baixa velocidade, segundo o fabricante europeu.

O maior destaque do novo helicóptero visível aos olhos, porém, são as pás do rotor principal sob o conceito Blue Edge. O primeiro voo de uma máquina com essa tecnologia ocorreu em 2007, mas apenas agora foi incorporada a um programa oficial da Airbus Helicopters. As pontas dos aerofólios contam com um design “double-swept” capaz de melhorar o blade-vortex interaction (BVI), que ocorre na extremidade das pás de qualquer helicóptero, justamente por terem uma deflexão dupla.

A Airbus afirma que o projeto reduz os níveis de ruído exterior em 50% e aumenta a possibilidade de carga no H160 em até 100 kg quando comparado aos modelos equipados com pás de rotor tradicionais, dependendo das condições de voo. O sistema de cabeça do rotor principal sem rolamentos spheriflex foi aperfeiçoado com a aplicação de materiais termoplásticos, que ajudam a reduzir o peso e aumentam a tolerância a danos.

A vez dos tiltrotors

Embora a inovação seja um apelo constante do mercado, algumas tecnologias esbarram nos altos custos ou no tradicionalismo comum na aviação civil. Se o mercado militar sempre esteve aberto a novas possibilidades, em especial devido aos grandes orçamentos, o mesmo não se pode dizer da aviação civil, que tem como premissa a segurança e o baixo custo.

O conceito tiltrotor remonta à década de 1960, mas apenas 20 anos mais tarde se tornaria uma realidade. Ainda assim, foram necessárias quase outras duas décadas para o Boeing-Bell V-22 Osprey entrar em serviço. Entre os desafios estavam falhas conceituais da tecnologia e elevados custos operacionais. O primeiro problema foi sanado após um longo processo de engenharia, mas os custos ainda são um obstáculo aos tiltrotor.

A assinatura de um acordo entre a Bristow Group e a ­Agus­taWestland para o AW609 pode mudar esses paradigmas. A Bristow é especializada em voos offshore, operando tanto asas rotativas quanto asas fixas, estas últimas por meio de duas empresas aéreas, a britânica Eastern Airways e a australiana Airnorth, que operam em conjunto com suas missões offshore.

O acordo entre as duas empresas permitirá à AgustaWestland obter a experiência de um grande operador de aviões, que também atua no segmento offshore, podendo chegar a uma aeronave economicamente viável que seja capaz de unir esses dois mundos, asas fixas e rotativas, numa operação ponto a ponto. A empresa poderá embarcar os funcionários em grandes cidades e voar diretamente às plataformas.

Uma das virtudes do AW609 é sua elevada velocidade aliada a capacidade VTOL (vertical take-off and landing), além de sua maior autonomia quando comparado a um helicóptero. Características que vem ao encontro das necessidades de grande parte das empresas petrolíferas, que a cada dia passam a explorar óleo e gás em regiões mais distantes. Não raro, o operário de uma plataforma voa num avião até a base operacional da empresa petrolífera para, então, embarcar num helicóptero que o conduzirá a regiões remotas do globo, seja na terra ou no mar.

“Vemos enormes oportunidades para esta aeronave e para os nossos clientes que estão voando nos ambientes mais remotos e hostis”, comentou Jonathan Baliff, presidente e CEO da Bristow. “Com as suas capacidades de decolar e pousar na vertical combinadas com o aumento da velocidade, alcance e comodidades similares aos de uma companhia aérea, a Bristow será capaz de fornecer soluções logísticas completas com um tipo de aeronave que irá levá-los mais rápido e mais longe da costa”, completou.

Pelo acordo, AgustaWestland e Bristow vão trabalhar para apoiar o desenvolvimento de uma aeronave tiltrotor voltada para o mercado offshore e de busca e salvamento. A previsão é que o programa esteja finalizado e certificado até 2017. Os dois protótipos acumulam atualmente mais de 1.100 horas de voo, sendo prevista a incorporação de mais duas aeronaves na campanha de ensaios e certificação. Quase 60 operadores globais assinaram acordos para o AW609, em versões diversas, como transporte offshore, patrulha, SAR, transporte executivo e assim por diante.

A empresa ainda anunciou que a unidade da Filadélfia, nos EUA, será a primeira linha de montagem final para o AW609. No futuro, as instalações de Vergiate, na Itália, terão uma segunda linha de montagem, devendo atender especialmente o mercado europeu. A AgustaWestland, recentemente, também anunciou o aumento da maximum gross WEIGHT (MGW) do AW139 para 7 toneladas, elevando ainda mais sua atratividade para o segmento offshore.

O upgrade está disponível para novas aeronaves e também para retrofit, que aumenta a carga útil em 300 kg e o alcance com 12 passageiros em 165 nm. Durante a Heli-Expo, a AgustaWestland chamava atenção, ainda, para o recém-certificado AW189 que em breve deve passar pelo Brasil.

Pedro Rosas | Christian Burgos | Aeromagazine